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川藏第一橋,使用接近60萬顆高強度螺栓
發表時間： 2018-06-13
地處高地震烈度8級、復雜風場環境下，施工難度大，全橋長1411米，主橋長1100米，被稱為“川藏第一橋”。
自開建以來，瀘定大渡河興康特大橋一直備受關注，大橋難點在哪?有何創新?未來運營又面臨哪些困難?記者采訪到四川省交通運輸廳公路設計院總工程師牟廷敏、四川交投集團雅康高速公司董事長黃兵，他們從設計、建設等多角度，詳細揭秘了興康特大橋。
60萬顆螺栓 均以毫米來計算誤差
普通的混凝土大橋，墩柱和橋面都是混凝土結構，但興康特大橋很有特點，全橋橋面都是鋼桁梁結構，鋼桁梁上再覆蓋混凝土。
牟廷敏告訴記者，全橋一共57節鋼桁梁，每一段鋼桁梁，都是用高強度螺栓進行固定的。一排排的螺栓，如果有一個螺栓安裝有偏差，其他螺栓就對不上孔，便無法安裝上去。因此每一顆螺栓的安裝精度，都是以毫米來計算的，“螺栓直徑24毫米，螺栓孔直徑26毫米，只有2毫米可供周旋。”總共算下來，興康特大橋一共要使用接近60萬顆高強度螺栓，是其他大型橋梁的數倍。
大橋施工現場位于大渡河谷，高強螺栓對施工作業環境要求高，雨水潮濕環境會嚴重影響栓接質量。為此施工方要求對高強螺栓進行“一天兩校”，在第一次安裝后的24小時內，再對螺栓進行抽檢，如果發現誤差較大，須重新來過。
地形復雜 建成世界第一深隧道錨
雅康高速公路董事長黃兵告訴記者，在狹窄的大渡河峽谷內，建造這樣一座大型橋梁，是極富挑戰性的。
他說，興康特大橋是一座懸索橋，兩側橋頭都要設置錨碇，用錨碇來承受大橋的拉力。大橋康定段地勢較為開闊，因此建設了兩個大的錨碇。在大橋雅安段，邊坡太陡地形無法展開，如果要建錨碇，需要大規模開山，這不僅對山體穩定結構造成破壞，施工成本也很高昂。因此在興康特大橋雅安段，施工方建設了一條深入地下159米的隧道錨，用隧道錨牢牢拽住整個山體，承受大橋的重量，這也是目前世界上最長的隧道錨。
氣候多變 瞬間風速相當12級臺風
興康特大橋海拔高達1617米，橋面至水面高差達239米，相當于80層樓高，由于位于大渡河河谷地區，氣候、風場十分復雜。
牟廷敏說，一般來說，施工都會觀測風向，但在高山峽谷區，加上干熱河谷熱力驅動效應，風場特別紊亂，東南西北風說來就來，沒有一點規律，令人十分頭疼。
經過測量，大渡河峽谷每到下午就會起風，其中最高瞬間風速達32.6米/秒，相當于12級臺風風速，復雜的風向，也給鋼桁梁吊裝帶來很大干擾。為此，施工方專門建立風力觀測站，一旦風力等級超過安全施工標準，便會停止施工確保安全。
地震多發 橋墩剛柔并濟以抗強震
興康特大橋位于四川三大斷裂帶的交匯處，地震烈度為8級，附近的蘆山也發生過強震，因此大橋必須兼顧抗震性能。
牟廷敏分析說，抗震，其實有一點相互矛盾，如果橋墩和索塔如果都采用混凝土結構，施工簡單，但混凝土橋墩太重，抗震性能太差，但如果大幅減輕橋墩重量，又無法支撐起整個橋面，因此必須在兩者之間取一個平衡點。
外形上看，興康特大橋兩側索塔是一個“門”式結構，兩根深入地下的主墩之間，有兩根橫梁把主墩連接在一起。為了提高抗震性能，大橋首次將防屈曲鋼支撐，用作懸索橋的中央扣，在強烈地震時，中央扣能消耗地震能量，從而保證主梁安全。其次，將波形鋼腹板與混凝土頂底板的組合結構，作為橋塔橫梁，充分利用兩者的結構優點，剛柔并濟、能屈能伸，借此應對可能的強震。
被譽為川藏第一橋的興康特大橋，是一座建設在高海拔、高地震烈度和復雜風場條件下的鋼桁梁懸索橋，有著世界第一深的隧道錨，主跨達1100米，造價超過10億元。